Los operadores que están asumiendo riesgos, como Maersk o CMA-CGM, están a punto de dejar atrás a sus competidores más cautos, centrados únicamente en la mejora del servicio y las economías de escala.

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El objetivo es presentarse ante los cargadores como los únicos proveedores de todo lo que necesitan.

Se dice que la diferenciación es imposible en la industria del transporte de contenedores, sobre todo en una época en que los acuerdos para compartir buques están a la orden del día y parece que las navieras solamente pueden competir por precio. Sin embargo, las cosas están a punto de cambiar, pues existen diferencias muy significativas en sus estrategias corporativas, según la consultora Drewry.

Por un lado, la que utiliza Maersk, que aspira a transformarse en los próximos cinco años en un integrador global de servicios logísticos, de forma similar a UPS o FedEx. También se encuadraría en esta estrategia CMA-CGM, que ha adquirido recientemente una participación en Ceva Logistics.

La oportunidad de la digitalización

Este modelo se centra en la adquisición, inversión o incorporación de entidades logísticas en sus líneas principales de negocio. Las cosas podrían funcionar mucho mejor en esta ocasión que en los intentos que se realizaron durante la última década, pues la digitalización y la automatización de las transacciones logísticas brinda oportunidades que antes no existían.

No obstante, existen muchos riesgos, principalmente por la gran inversión requerida y por las posibilidades de descuidar el negocio principal. El objetivo es presentarse ante los cargadores como los únicos proveedores de todo lo que necesitan, pero no está claro el atractivo que tendrá para los clientes, que podrían rechazar una opción tan restrictiva.

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Para los que aplican el segundo tipo de estrategia, en el futuro todo dependerá de la orientación al cliente y no tanto del tamaño de los buques. Es obvio que los clientes quieren cadenas de suministro más fiables, por lo que la industria necesita una mayor inversión en este sentido.

Al mismo tiempo, los clientes empiezan a estar listos para pagar más para obtener un valor añadido. Esta es la visión de Hapag-Lloyd, que acaba de revelar sus planes para los próximos cinco años, centrados en la optimización de su red y una mejor gestión de sus ingresos, sin olvidar la mejora de su fiabilidad y de la calidad del servicio.

El operador alemán no realizará las incursiones de Maersk y CMA-CGM en la cadena de suministro, sino que seguirá apostando por lo que saben hacer, transportar contenedores, y tratarán de hacerlo mejor que sus rivales. Las navieras que siguen esta línea han optado por abandonar la carrera de los grandes buques y están menos interesadas en las fusiones y adquisiciones.

La ventaja es que si las más ambiciosas fracasan en su aventuras, ellas no habrán sufrido un gran desgaste. Lo malo es que si tienen éxito, ellas serán mucho más vulnerables y se situarán en una segunda línea, corriendo el riesgo de ser absorbidas.

Además, al indicar que apostarán por una mejora de la calidad del servicio están dando por hecho que otros operadores no lo harán, cuando todos están realizando grandes inversiones en tecnología para mejorar la experiencia de sus clientes. Tampoco hay nada que impida que los integradores puedan ofrecer servicios ‘premium‘.

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La última estrategia hace referencia a las economías de escala y es la que han llevado a cabo hasta el momento los futuros integradores globales y casi todas las grandes navieras, pero algunas aún están tratando de ponerse al día y no han tomado nota de las advertencias respecto a los encargos de grandes megabuques.

El caso más claro es el de HMM, que quiere seguir ampliando su cuota de mercado con un nuevo pedido de portacontenedores que le permitirá aumentar su capacidad hasta un millón de TEUs.  Sus ambiciones, según refleja el último informe de la consultora, son incompatibles con la estabilidad del mercado, pero el operador está convencido de que esa vía es realista.

La lista de navieras centradas únicamente en un rápido crecimiento es limitada y generalmente se trata de las que están respaldadas por el Estado o vinculadas a astilleros en los que hace falta una mayor carga de trabajo. Adquirir más megabuques cuando el mercado difícilmente puede absorber los que están en activo impedirá que la industria pueda alcanzar un equilibrio que conduzca a una mayor rentabilidad.

Aunque aún está por ver cuál de las tres estrategias es la más efectiva, los grandes riesgos los están asumiendo grupos como Maersk o CMA-CGM, que están a punto de dejar atrás a los competidores más cautos. Si logran alcanzar sus objetivos, el panorama cambiará por completo en el transporte marítimo y ser efectivo ya no será suficiente, todo girará en torno al alcance de los servicios de cada operador.



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