En España existen actualmente 70 terminales interiores, mientras que algunos estudios apuntan que sólo serían necesarias siete.

El interés conocido de cada municipio, provincia o Comunidad Autónoma de contar con un nodo logístico que beneficie e impulse la economía local o regional ha propiciado, en opinión de algunos expertos, un exceso de terminales interiores financiadas con inversión pública que están lejos de cumplir las condiciones para que se de el “carácter estratégico” que se proclama.

En la Asociación de Centros de Transporte y Logística de España, ACTE, lo tienen claro: en España hay infraestructuras infrautilizadas y terminales que no absorben un mínimo de demanda que pueda garantizar su viabilidad, mientras que otras que sí serían estratégicas pierden financiación en favor de las anteriores.

El presidente de ACTE, Ramón Vazquez, ha trasladado estas ideas en numerosas ocasiones, la última de ellas en el marco del SIL 2017. En la última feria de Barcelona, Vazquez ha asegurado que la única solución posible es que la Administración lleve a cabo “un control riguroso económico para aquellas inversiones que se hayan hecho con un estudio de demanda y viabilidad claro, concreto y realizado sobre el terreno”.

Una mejor estructuración y un diseño más adecuado de las terminales podría mejorar la eficiencia del sistema ferroviario y aumentar su demanda.

Ya a finales de 2015, durante el ‘II Encuentro Internacional de Corredores Europeos a su paso por España’ que ACTE organizó en Madrid, su presidente llamó a una jerarquización de las plataformas logísticas en España, con el fin paliar la “dicotomía” de las diferentes  áreas existentes. Dicha jerarquización debía ir en sintonía con la estrategia adoptada por la Unión Europea, estableciendo plataformas de “ámbito o interés europeo, estatal, autonómico y local”, por este orden.

De este modo, la Administración podría diferenciar los intereses de cada plataforma según sus objetivos y potenciales usuarios, entre otras cuestiones, lo que ayudaría a concretar la financiación que a cada nodo logístico le debería corresponder.

Por tanto, ante la falta de dicha jerarquización, Vazquez se ha mostrado más drástico en Barcelona, donde ha apuntado que deben de dejar de financiarse con dinero público infraestructuras infrautilizadas, las cuales tendrán que cerrarse si es necesario.

70 terminales

En el último encuentro de la asociación se han presentado dos documentos que apuntalan las exigencias de ACTE: un estudio de la consultora Arup y la propuesta que, hace años, el Grupo de Trabajo TILOS del Consejo Nacional de Transporte Terrestre presentó a las administraciones.

El estudio de la consultora Arup apunta que hay actualmente 70 terminales interiores “con un diseño y operativa mejorables y en muchos casos mal integradas entre sí y con el territorio”, lo que provoca un coste de mantenimiento excesivo. A esto hay que sumar, además, una oferta diseñada “de espaldas al usuario”. El resultado de todo ello es que aumentan las costes por unidades manipuladas y, de este modo, las tarifas de las terminales, lo que disuade a los clientes e impide el aumento de la carga que permitiría bajar las tarifas.

La Administración debe llevar a cabo “un control riguroso económico para aquellas inversiones que se hayan hecho con un estudio de demanda y viabilidad claro, concreto y realizado sobre el terreno”.

Este circulo vicioso negativo podría pasar a ser positivo si la Administración pone en marcha una serie de actuaciones.

En lo que se refiere a las actuaciones sobre la infraestructura, de acuerdo con el informe de la consultora, el Gobierno debe revisar la red nacional de terminales para cerrar aquellas infrautilizadas y sin proyección y reacondicionar terminales existentes y operativas pero poco funcionales y costosas.

Del mismo modo, debe hacer un esfuerzo en la fase de planificación y diseño de nuevas terminales, soportando la decisión inversora con un buen entendimiento de la demanda y coordinando a los agentes clave públicos y privados en la toma de decisiones.

Deben de dejar de financiarse con dinero público infraestructuras infrautilizadas, que tendrían que cerrarse llegado el caso.

Con la racionalización del número y diseño de las terminales, se podría incrementar la demanda y mejorar la eficiencia de todo el sistema ferroviario, lo que atraería a un mayor número de cargadores.

Siete terminales bastarían

El Grupo de Trabajo TILOS del Consejo Nacional de Transporte Terrestre presentó a las administraciones una propuesta que, a día de hoy, “sigue siendo válida” según el vocal del Consejo, Juan Miguel Sánchez.

El proyecto nació para definir una red de nodos logísticos de transporte combinado en la Península Ibérica y, según sus estimaciones, sólo serían necesarios siete nodos uniformemente distribuidos en zonas de influencia con un importante peso en términos socioeconómicos y de flujos de transporte. Así, se ubicarían en Benavente, Vitoria, Barcelona, Madrid, Zaragoza, Sevilla y Albacete.

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Según el Grupo de Trabajo TILOS del Consejo Nacional de Transporte Terrestre, sólo serían necesarios siete nodos uniformemente distribuidos en zonas de influencia.

En la definición de los mismos se tuvo en cuenta, entre otros factores, un radio de 250 kilómetros en torno a los mismos, ya que esta es la distancia que puede recorrer un camión para ir y volver desde el centro a la periferia en una misma jornada de trabajo.

Entre las conclusiones del estudio también se recoge la necesidad que “controlar la calidad” de las terminales, lo que implicaría el establecimiento de un sistema uniforme que permita medir la calidad tanto de las públicas como de las privadas ligadas a los corredores multimodales.

Una mejor estructuración y un diseño más adecuado de las terminales podría mejorar la eficiencia del sistema ferroviario y aumentar su demanda.

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